문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 보잉 737 MAX (문단 편집) === 737 MAX 10 (B3XM) === || [[파일:b3xm.jpg|width=100%]] || || '''[[보잉]], N27751[br]737 MAX 10의 프로토타입''' || 737 MAX 10은 보잉이 에어버스 A321neo와 경쟁하기 위해 개발한 형식이다. [[대한항공]]과 [[유나이티드 항공]] 등의 항공사들이 보잉에게 737 MAX 9보다 더욱 큰 737 MAX의 개발을 요구해 탄생한 모델. 당시 737 MAX 9는 에어버스 [[A321neo]]에 비해 낮은 수송량과 짧은 항속거리 등의 단점을 가지고 있었고, 보잉은 이러한 단점을 해결해 A321neo와의 경쟁에서 시장 점유율을 올리기 위해 737 MAX 10을 개발한 것이다. 보잉은 더 큰 엔진과 강해진 날개 등의 큰 변화를 737 MAX 10에 가져올 계획이었으나 737 MAX 9의 동체를 연장하는 것으로 변경했다. 보잉은 2016년부터 더욱 길어진 737 MAX 10을 항공사들에게 제안하기 시작했고, 이 737 MAX 10은 기존의 737 MAX 9에 비해 더욱 길어져 약 230명의 승객이 탑승할 수 있지만 737 MAX 9에 비해 짧아진 항속거리를 가지고 있다. 이후 2017년에 737 MAX 10을 공개하며 경쟁 항공기인 에어버스 A321neo에 비해 비행 당 5% 낮은 비용과 좌석 당 비용을 가질 수 있을 것으로 예측하고 있다. 737 MAX 10은 기존과 같은 CFM 인터내셔널의 LEAP-1B 계열 엔진을 사용한다. 이후 2018년에는 737 MAX 10의 수치가 확정되었으며 주요 설계 검사를 모두 마쳤다. 기존의 [[보잉 737]]보다 동체가 더 길어지면서 737 MAX 10에선 새롭게 설계된 랜딩 기어를 장착한다. 기본적인 개념은 1) 쇼크 업소버의 스트로크 길이를 늘리고 2) 메인 마스트를 지탱하는 링크를 2단 구조로 변경 3) 쇼크 업소버를 조절하는 새로운 압력 제어 시스템 적용으로 이륙과 착륙하는 타이밍에만 순간적으로 랜딩 기어가 늘어났다가 줄어들게 하겠다는 것.[* 말로만 들으면 좀 황당할 수 있겠지만, 프로펠러가 바닥에 닿지 않게 하려면 랜딩 기어를 길게 만들어야 했던 40년대 프로펠러 쌍발기에서부터 쓰였던 방식으로 나름 역사가 있는 방식이다. 이후 설계 기술이 발달하고, 제트 엔진으로 프로펠러가 대체되면서 랜딩 기어를 길게 만들 필요가 없어지면서 잘 쓰지 않게 된 방식이다.] 지상 주기 때는 높이를 낮춰 지방 공항에서도 운용이 가능하게 하며, 이착륙 때는 높이를 늘려 [[테일 스트라이크]]의 위험을 낮춘다고 한다. 보잉은 2019년에 첫 737 MAX 10인 N27751을 공개하는 행사를 진행하였으며 2021년 6월에 737 MAX 10의 첫 비행에 성공했다. 하지만 결함 사태로 인하여 737 MAX 10의 첫 인도 역시 777-9와 함께 2023년으로 연기되었다. 런치 커스터머는 유나이티드 항공으로 구형 B737들과 B757을 대체하기 위해 무려 '''250대'''를 주문하였다. 정작 유나이티드 항공과 같이 개발을 요구한 대한항공은 [[A321neo]]를 선주문한 것도 있겠지만 결함사태로 인해 찝찝했는지 주문하지 않았다.[* 대한항공은 737 MAX 결함사태를 계기로 협동체는 에어버스로 전향했고, 기존에 주문했던 737 MAX 8 30대 중 5대만 직접 받고 나머지는 진에어로 이관시켰다. 다만 광동체는 A350 XWB가 대한항공이 기피하는 [[롤스로이스 plc]] 엔진만 적용하기 때문에 협동체는 에어버스 위주로, 광동체는 보잉 위주로 이원화해서 주문한다.]저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기